Ömer Nazimî Sanayi-i Nefise’de

Nazimî Yaver Yenal’ın Mekteb-i Sanayi-i Nefise-i Şahane’de 1920’lerde geçen öğrencilik yıllarına ait tasarımları, üslup/kimlik arayışları kadar dönemin mimarlık eğitimindeki eğilimlere de ışık tutar. Bu çizimler, […]

Anıtkabir Proje Yarışması Eskizleri

Nazimî Yaver Yenal’ın 1941 yılında açılan Anıtkabir Proje Yarışması için hazırladığı anlaşılan, plan, kesit, cephe görünümü ve detay çizimleriyle toplam 25 paftadan oluşan tasarım, yarışma […]

Henri Prost’un Metro Projesi

Henri Prost

Osmanlı yönetiminin Batı’yı örnek alarak, başkentinde yüzyıllar içinde oluşan geleneksel organik kent dokusunu “çağdaşlaştırma” girişimleri III. Selim dönemine kadar götürülebilir (1789-1808).

Atatürk döneminin (1922-1938) sonlarında İstanbul’a çağrılan ve kentin Nazım Planı’nı oluşturmakla görevlendirilen Henri Prost zamanının önde gelen şehircilerindendi. Prost, gençliğinden beri tanıdığı ve çok etkileyici bulduğu İstanbul’u ele alırken, bir yandan kentin kendine özgü topografyası, dokusu ve mimari anıtlarını korumayı, diğer taraftan onu mahrum olduğu çağdaş altyapılarla donatmayı hedeflemiş, hijyen koşullarının sağlanması, ulaşımın rahatlatılması, rekreasyon alanlarının düzenlenmesi, tarihi/kültürel açıdan önemli yapıların ortaya çıkarılması gibi birçok soruna, birbiriyle uyumlu çözümler getirmeye gayret etmiştir. Tarihi Yarımada başta olmak üzere, Galata-Beyoğlu ve Eyüp bölgeleri için Prost’un geliştirdiği önerilerin bir kısmı, daha sonra DP döneminde (1950-1960) uygulamaya konulmuş, bazıları ise rafa kaldırılmıştır.

Taksim-Galata metro tüneli, 1/2000 ölçekli, H. Prost imzalı plan. (İstanbul Atatürk Kitaplığı)

Kentsel Ulaşım ve Metro Projesi *

Henri Prost, İstanbul planlamasında bireysel özgürlüğü ön plana çıkaran bir anlayışla, otoyollardan oluşan bir ana omurga ve ulaşım ağı oluşturmayı hedeflemiştir. 1936 tarihli raporlarında Boğaz’ın bir köprüyle nereden geçilmesi gerektiği üzerine de bir inceleme yapmış, bunun için en iyi noktanın Rumelihisarı-Anadolu Hisarı arası olduğu sonucuna varmış; fakat bunu o günün koşulları içerisinde yapılabilir bulmamıştır. Bu nedenle, Boğaz’ın her iki yakasında otomobil trafiğinin akışını feribotlarla sağlamaya yönelmiş; feribot iskeleleri için yer seçimi alternatifleri aramış ve Kabataş ve Üsküdar’da iskele düzenlemeleri yapmıştır.

Prost, geniş bir alana yayılmış olan İstanbul kentsel alanında toplu taşımayı etkin bir biçimde çözebilmek için tramvaylar, otobüs ve troleybüsler, metro ve şehirlerarası ulaşım konularını ayrı başlıklar altında inceleyen bir rapor hazırlamıştır. Bu raporda, otomobil trafiğiyle birlikte işlemesindeki sorunlar nedeniyle trafik sıkışıklığına yol açmaları, rayları yolların aksında döşenmiş olduğu için yayaların otomobil trafiğini aşarak karşıdan karşıya geçmelerinde sorunlar oluşması nedeniyle, tramvay hatlarının İstanbul’dan kaldırılması gerektiği yönünde görüş bildirmiştir. Prost tramvayların yerine, Türkiye’nin bir petrol üreticisi ülke olmadığını da göz önüne alarak, yine elektrikle çalışan troleybüs hatlarının yerleştirilmesini uygun bulmuş ve bu amaçla çalışmalar yapmıştır. Ancak kentin cadde ve sokaklarındaki trafik sıkışıklığını azaltarak kentin bir noktasından diğerine hızlı ulaşımı sağlayacak olan en etkin çözüm, metro sisteminin inşa edilmesidir.

Bedesten’de metro istasyonu, kesit, H. Prost, Şubat 1945.

Prost, topoğrafyası çok hareketli olan İstanbul’da metronun çok pahalıya mal olacağı öngörüsünde bulunmasına karşın, bir metro hattının İstanbul’un planlamasıyla ilişkili olarak hangi güzergâhtan geçmesi ve istasyonlarının hangi noktalarda konumlandırılmasının uygun olacağı konusunda etütler yapmıştır. Bu araştırma sonucunda, metro hattını ayrıntıda üç kısımda incelemiştir: Yedikule – Eminönü arası, Haliç geçişi ve Karaköy – Taksim arası. Metro hattını, tarihi yarımadada, banliyö trenleriyle kente gelenlerin zaman kaybetmeden metroya transferlerini sağlamak için Yedikule’den başlatmaktadır. Metro hattı, eski demiryolu güzergâhını izleyerek Atatürk Bulvarı’na, buradan da Beyazıt Meydanı’na ulaşmaktadır. Hat, Beyazıt’tan Eminönü’ne Yeniçeriler Caddesi’ni izledikten sonra, Kapalı Çarşı’nın yanından ve Mahmutpaşa Yokuşu’nun altından geçerek Eminönü’ne inmektedir. Kapalı Çarşı İstasyonu’nun tarihi Bedesten’in altında çözülmesi, Prost’un metro projesinin en ilginç noktalarından biridir. Şehircinin tarihi yapıyla modern bir ulaşım teknolojisini bütünleştirme anlayışını bu çözümde bir defa daha ortaya koymaktadır.

Prost’a göre metro projesinin çözülmesi en zor olan bölümü Haliç geçişidir. Şehirci, metro hattının Haliç’i geçebileceği 4 ayrı alternatifi tartıştıktan sonra bunlardan ikisi üzerinde ayrıntılı olarak durmuştur: Eminönü’nden  Karaköy’e havadan bir köprüyle ya da gemilerin geçişine izin verecek şekilde, deniz yüzeyinin10 m. altından bir asma tünelle geçiş. Haliç’ten bakıldığında tarihi yarımadanın siluetini ve özellikle de Süleymaniye görünümünü kapatacağı için havadan geçen köprüyü tercih etmemekle birlikte, şehirci bu iki alternatif hattın Eminönü üzerinden Kapalı Çarşı ve Beyazıt’a nasıl çıkacağını ayrı ayrı etüt etmiştir. Metro hattının Haliç’i denizin altından bir tünelle geçtiği alternatifte, Eminönü’nden, Tahmis Caddesi ve Mahmut Paşa Yokuşu’nun devamında açılacak yeni yolu izleyerek Çakmakcılar İstasyonu’na ulaşmaktadır. Bu alternatifte Eminönü İstasyonu yeni köprü yakınında yer alacak, böylece metro istasyonundan çıkan yolcular, kolaylıkla vapurlara ulaşabilecektir. Metro hattının Haliç’i havadan geçtiği ikinci alternatifte, Prost’a göre Süleymaniye, Rüstem Paşa Camii ve Yeni Cami’nin estetik görünümüne zarar vermemesine dikkat edilmelidir. Bu alternatifte hem Eminönü hem de Çakmakçılar İstasyonu yerden10 m. ve 8 m. yükseklikte viadük üzerinde çözülecek, ardından Mahmut Paşa Yokuşu’nun devamındaki yeni yolu ve Fincancılar Caddesi’ni izleyerek tünele girecektir.

Haliç’ten metro geçişi üzerine iki alternatife göre Mahmutpaşa – Kapalıçarşı bölgesinin düzenlenmesi. Plan.

Metro güzergâhı üzerindeki ikinci sorun alanı ise Galata ve Beyoğlu arasındaki bölümdür. Haliç’ten Şişhane’ye ulaşan metronun bundan sonra Beyoğlu’nun kotunu bulması, belirli bir eğimin üzerinde hareket edemeyen metro trenleri için çözülmesi gereken bir sorundur. Bu amaçla, metro tünelinin helezon biçimli bir daire çizerek yükselmesi planlanmıştır. Bu çözümün avantajı Şişhane yakınlarında ve Beyoğlu’nda iki istasyon yapılabiliyor olmasıdır. İkinci çözüm ise, İsviçre’de uygulanan bir mekanik sistemle tarihi tünel doğrultusunda, 600 m. yükseklik farkını doğrudan çıkan bir hattır. Bundan sonra metro hattı Tünel Meydanı’ndan sonra Tepebaşı’na yönelerek İngiliz Elçiliği arkasından İstiklâl Caddesi’ne paralel olarak yeni açılacak olan caddeyi (Tarlabaşı Caddesi) izleyerek Taksim’e ulaşacaktır.

Böylece, kentin güneydeki tarihi merkezi ve kuzeydeki yeni merkezi, Yenikapı ve Taksim arasında iki ana otoyol sistemi ile kurulan ana omurga, yeraltından da metro hattıyla desteklenmektedir. İstanbul’da ancak 21. yüzyılın eşiğinde uygulanmasına başlanan metro hattının, yaklaşık olarak Prost’un önermiş olduğu bu güzergâhı izlemesi dikkate değerdir.

* F. Cana Bilsel’in İmparatorluk Başkentinden Cumhuriyet’in Modern Kentine sergi kataloğunda yer alan makalesinden bir alıntıdır.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir